Ce navire à vapeur norvégien qui termina sa carrière près de l'ile de Houat (Morbihan), vit le jour en 1891 dans les chantiers "Blyth SB" à Cowpen Quay, petit port situé au Nord Est de l'Angleterre.

Il fût mis en chantier pour le compte de la compagnie " KILMARNOCK SS Co.Ltd" et portera le nom de "KILMARNOCK" à sa mise à l'eau le 8 Juin 1891. Ce bateau mesurait 84m de longueur pour 11.4m de largeur avec un tirant d'eau de 5.55m. Il était propulsé par un moteur à triple expansion de 181 Nhk. Sa jauge était de 2091t.

En 1898 il est vendu à la compagnie " Smith SS Co.Ltd" (Glen &Co.), et prend Glasgow comme port d'attache. Il change de compagnie en 1900 et navigue pour la "Scottish Nav.Co.Ltd" (Glen &Co.) toujours à Glasgow.
En 1912 il est revendu à la "SS Elm rove Co.Ltd" (Alexander &Mair) et devient le "FIRGROVE" toujours rattaché à Glasgow. Enfin en 1915 il change une dernière fois de propriétaire et navigue par la compagnie "A/S Fjord" (O.M.Milber &Co.) avec un nouveau port d'attache Kristiania (Norvège), sous le nom de "OKSFJORD"

Navire semblable au Oksfjord

Le 13 Novembre 1915 venant de Bordeaux sur ballast, il talonne une roche près de l'ile de Houat et ne sera jamais relevé.

Zone probable du naufrage

Déclaration du commandant Henriksen devant le tribunal de commerce de Nantes (archive recueillie par André Meignen

L'an mil neuf cent quinze le quinze décembre devant nous Président du tribunal de commerce de Nantes, assisté de M e Mh Boudet greffier a comparu le Sieur Kristian Henriksen capitaine du steamer norvégien Oksfjord lequel déclare, par l'entremise de M. Doucet courtier maritime, interprète juré près de la bourse de Nantes, samedi 10 Novembre 1915 à 7h30 le navire fut déchargé à Bordeaux, en même temps le pilote monta. Le bateau était en ce moment en parfait état de navigabilité. On naviguait suivant les instructions du capitaine de Pauillac.

Nous avons changé de pilote et nous avons continué sous sa nouvelle direction jusqu'à 1h15 jeudi matin, lorsque nous avons ancré sur la rade du Verdon, pour attendre la visite. A 6h30 nous avons reçu le canot de l'inspecteur et nous avons eu la permission de continuer notre voyage. Comme il n'y avait aucun canot pour prendre le pilote, je n'ai pas voulu continuer. A 11h du matin nous avons viré l'ancre et nous avons navigué sous les ordres du pilote qui nous a quittés à midi. A ce moment forte brise de S.S.O. avec temps clair. Dans l'après-midi le vent a de nouveau fraîchi et est devenu une véritable tempête avec vent O.S.O. Minuit nous avons observé l'Île d'Yeu dans la direction de N.N.E. à environ 10 milles. Le vent avait augmenté progressivement et le bateau n'obéissait plus au gouvernail. Il fut continuellement poussé par le vent. A 6h vendredi matin nous avons observé le même phare dans la direction S.E.S. à environ 12 milles. Le bateau est resté le jour suivant en travers dans le vent et la mer jusqu'à 5h. Quand nous avons observé Belle-Île dans le nord et la pointe de Locmaria dans la direction O.N. ½ O. et la pointe de Kerdonis au N.O., nous avons mis la machine en avant pleine vitesse. Nous avons navigué, après sondages jusqu'à 9h du soir quand nous avons mouillé avec l'ancre de bâbord et 75 brasses de chaîne. Nous avions alors Belle-Île en O ½ N et Port Kerdonis à l'ouest.

Le 2ème capitaine Gustav Nilsen était de veille sur la passerelle pour observer les feux et regarder le bateau pour qu'il ne se mette à la dérive. A 11h du soir nous avons subi un véritable ouragan avec brume de sorte qu'on ne pouvait observer aucun phare. Le capitaine qui était dans la chambre de veille fut avisé et immédiatement on a mouillé l'ancre de tribord. A ce moment tout ce qui était possible de filer de chaîne par chaque ancre fut filée. Peu après, nous observions les brisants. Nous avons fait pleine vitesse en avant dans machine mais le bateau n'a pas voulu tourner contre le vent et fut poussé continuellement contre la terre. Pour éviter d'aller sur quelques rochers nous avons fait pleine vitesse en arrière.

A 0 heure 20, samedi matin, le bateau s'est échoué à l'île de Houat. Nous avons préparé le canot de sauvetage du côté de tribord pour le mettre à la mer. L'équipage a décidé de rester à bord jusqu'au jour, à 7h30 tout l'équipage descendait dans le canot pour aller à terre sur l'île. A ce moment la mer balayait continuellement le bateau de sorte qu'on avait peur qu'il ne se casse complètement. En arrivant à terre tous les hommes sautèrent. Mais les marins furent repris par le reflux. Ils réussirent néanmoins à remonter dans le canot mais la mer était tellement violente qu'ils furent poussés contre un rocher où le canot fut complètement brisé. 2 hommes furent jetés à terre, mais six hommes furent noyés. A 9 heures le matin il est arrivé un bateau de pêche avec 6 hommes et nous avons été conduit sur l'île où nous avons eu une réception splendide. Le journal de bord et tous les papiers du capitaine ont été perdus avec le canot. Ont aussi comparu les Sieurs Kristian Henriksen K Olsen Gustav Nilsen xxxx faisant parti de l'équipage lesquels ont juré et affirmé que le présent est sincère et véritable et le capitaine a signé avec les comparants.

En conséquente nous avons reçu le présent sous notre seing et celui du greffier après lecture Boudet Bégarie

Aujourd'hui les restes de l'épave de ce vapeur norvégien ne sont pas localisés. Peut-être a-t-il été démantelé après la première guerre mondiale. Aucun document mentionnant ces travaux ont été mis à jour.